우버, 로보택시 플랫폼 사업부 신설… 자율주행 맹주 선언

우버가 자율주행 기술을 직접 개발하지 않으면서도 로보택시 시장의 맹주 자리를 노린다.

우버, 로보택시 전용 사업부 신설

우버가 자율주행 전담 사업부 ‘우버 자율주행 솔루션’을 공식 출범했다. 자율주행 차량(AV) 기술을 직접 개발하는 대신, 누적 72억 건·월간 10억 건 이상의 라이드 수요를 매개로 AV 파트너의 상용화를 지원하는 플랫폼 전략을 택한 것이다.

다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi) 최고경영자(CEO)는 “우버는 세계 최대 모빌리티 네트워크를 가지고 있다. 자율주행 기술 업체가 우리 플랫폼 위에서 가장 빠르게 수익화할 수 있다”고 밝혔다. 이 사업부는 AV 파트너가 우버 앱에 즉시 접속해 수요를 확보하고, 차량 배차·보험·결제·고객 지원을 원스톱으로 제공받도록 설계됐다.

우버가 자체 AV 개발 부문인 ATG를 2020년 오로라(Aurora)에 매각한 뒤 5년 만에 자율주행 시장에 다시 본격 진입하는 셈이다. 다만 이번에는 기술이 아닌 인프라 사업자를 자처한다는 점에서 접근법이 완전히 달라졌다.

루시드·누로와 6년 대형 계약

우버 자율주행 솔루션의 첫 번째 대형 행보는 루시드모터스(Lucid Motors), 누로(Nuro)와의 전략적 제휴다. 우버는 향후 6년간 2만 대 이상의 로보택시를 투입하기로 했다. 루시드가 전기 로보택시 전용 차량 ‘그래비티(Gravity)’ 기반 플랫폼을 공급하고, 누로가 자율주행 소프트웨어 스택을 담당한다.

우버는 루시드에 3억 달러(약 4,350억 원), 누로에 3억 달러(약 4,350억 원) 이상을 각각 투자하며, 충전 허브 구축에도 1억 달러(약 1,450억 원)를 배정했다. 총 투입 규모는 7억 달러(약 1조 150억 원)를 상회한다. 마크 빈터호프(Marc Winterhoff) 루시드 CEO는 “우버의 글로벌 네트워크와 결합하면 로보택시의 가동률을 극대화할 수 있다”고 말했다. 드미트리 폴리시추크(Dmitry Polishchuk) 아브라이드(Avride) CEO도 “우버 플랫폼 덕분에 독자 플랫폼 대비 차량 활용률이 30% 이상 높다”고 전했다.

2026년 말 15개 도시·10개국 확장 청사진

우버는 2026년 말까지 로보택시 서비스를 15개 도시, 10개국 이상으로 확대하겠다는 로드맵을 제시했다. 현재 웨이모(Waymo)와의 협력으로 미국 오스틴·애틀랜타 등에서 로보택시를 운행 중이며, 아브라이드와는 댈러스에서 시범 서비스를 진행하고 있다. 사르프라즈 마레디아(Sarfraz Maredia) 우버 AV 총괄은 “로보택시가 한 도시에서만 도는 시대는 끝났다.

우버 네트워크를 통해 글로벌 동시 론칭이 가능해진다”고 강조했다. 우버의 2025 회계연도 매출은 520억 달러(약 75조 4,000억 원)로 전년 대비 18% 성장했고, 잉여현금흐름은 98억 달러(약 14조 2,100억 원)로 42% 늘었다. 견고한 재무 체력이 대규모 AV 투자를 뒷받침하는 구조다.

경쟁 구도: 웨이모 독주 vs 테슬라 추격 vs 우버 플랫폼

글로벌 로보택시 시장은 2030년 437억 6,000만 달러(약 63조 4,520억 원) 규모로 성장할 전망이며, 연평균 성장률(CAGR)은 73.5%에 달한다. 현재 선두는 알파벳 산하 웨이모다. 웨이모는 최근 160억 달러(약 23조 2,000억 원)를 조달해 독자 운영 모델을 고수하고 있다.

테슬라는 사이버캡(Cybercab)으로 자체 로보택시 네트워크 구축을 선언한 상태다. 우버의 전략은 이 둘과 본질적으로 다르다. 기술을 보유하지 않는 대신, 모든 AV 업체가 올라탈 수 있는 ‘운영 체제(OS)’ 역할을 자처한다. 코스로샤히 CEO는 “안드로이드가 스마트폰 생태계의 표준이 된 것처럼, 우버가 자율주행 모빌리티의 표준 플랫폼이 될 것”이라고 비유했다.

한국 시사점: 현대차 모셔널의 교훈과 플랫폼 편입 과제

한국 자율주행 업계에 우버의 행보는 긴박한 신호다. 현대자동차는 자율주행 합작법인 모셔널(Motional)에 34억 달러(약 4조 9,300억 원)를 투자했지만, 글로벌 AV 순위가 5위에서 15위로 추락했다. 기술만으로는 시장을 확보할 수 없다는 사실이 드러난 셈이다. 우버 플랫폼이 글로벌 표준으로 자리 잡으면, 한국 AV 업체들이 이 플랫폼에 편입할 수 있느냐가 핵심 과제가 된다.

문제는 규제다. 한국의 자율주행 상용화 규제는 미국·중국 대비 느리다는 평가를 받고 있으며, 자율주행 4단계(레벨 4) 허가를 받은 업체가 아직 제한적이다. 우버가 아시아 시장에서 10개국 이상 진출을 목표로 삼은 만큼, 한국이 이 확장 리스트에 포함될지 여부는 규제 개혁 속도에 달려 있다. 기술 개발에 수조 원을 쏟아붓는 것만으로는 충분하지 않다. 플랫폼 경쟁에서 뒤처지면 기술 주도권마저 희석될 수 있다는 점을 현대차 모셔널의 사례가 보여주고 있다.